AI w transporcie i logistyce

Największa koncentracja powtórzeń jest w obiegu zleceń i dokumentów. Zlecenie przychodzi jako PDF, treść maila, wiadomość z giełdy albo zdjęcie kartki — i ktoś przepisuje z tego te same pola po raz kolejny. Odczyt i przygotowanie gotowego rekordu do zatwierdzenia jest dziś zadaniem wykonalnym i mierzalnym.

Druga rodzina to dokumenty z trasy: rozpoznanie listu przewozowego, dopasowanie go do właściwego przewozu i wykrycie, przy którym zleceniu czegoś brakuje. Trzecia to rutynowa korespondencja o statusy i terminy, która zajmuje spedytorowi znaczną część dnia.

Automatyzacja obsługi zlecenia skraca czas jego przetworzenia **średnio o 80 %** — z kilkunastu minut do dwóch–trzech, licząc od wpłynięcia wiadomości do zatwierdzonego rekordu w systemie.

Warto wiedzieć, czego ta liczba dotyczy. Dotyczy jednej czynności: wprowadzenia zlecenia. Nie oznacza, że spedycja pracuje pięć razy szybciej, bo wprowadzanie zleceń to część jej dnia, a nie całość. Oznacza natomiast, że ta konkretna praca przestaje być wąskim gardłem i że wzrost liczby zleceń nie wymaga proporcjonalnego wzrostu zespołu.

Podajemy ją z tym zastrzeżeniem celowo. Liczby bez opisu tego, co mierzą, są w tej branży zwykle marketingiem, a nie wynikiem.

Decyzji, komu powierzyć ładunek przy napiętym terminie. Oceny, czy przewoźnik po dwóch spóźnieniach zasługuje na trzecią szansę. Negocjacji stawki.

To nie jest ostrożność, tylko rachunek ryzyka: jedna zła decyzja o powierzeniu ładunku kosztuje więcej, niż sto dobrych zaoszczędziło. Dane wejściowe do tych decyzji zawierają wiedzę, której nikt nigdzie nie zapisał — a model nie potrafi uwzględnić czegoś, czego nie ma.

Dokumenty w transporcie nie mają jednego wzoru. List przewozowy wypełnia człowiek długopisem na rampie, zlecenie przychodzi na formularzu, który każdy kontrahent zbudował po swojemu, a zdjęcie robi się w kabinie pod światło. Model, który świetnie radzi sobie z fakturami, przy tym materiale wypada znacznie gorzej.

Do tego dochodzi cena błędu rozłożona nierówno. Pomyłka w opisie ładunku jest drobiazgiem; pomyłka w dacie rozładunku albo w numerze referencyjnym kontrahenta kosztuje opóźnioną płatność. Dlatego progi akceptacji ustawia się tu inaczej dla różnych pól tego samego dokumentu — i to jest wiedza, którą zdobywa się na produkcji, a nie z dokumentacji.

Pierwsza to gotowy produkt. Jeżeli szukacie systemu do prowadzenia spedycji, w którym automatyzacja jest już wbudowana, sensowniej kupić abonament niż zamawiać projekt — piszemy o tym otwarcie, mimo że projekt byłby dla nas droższy.

Druga to wdrożenie u Was. Jeżeli macie własny system, którego nie zamierzacie zmieniać, albo proces na tyle nietypowy, że żaden produkt go nie obsłuży, budujemy automatyzację na tym, co jest. Wtedy zaczynamy od [audytu procesów](/pl/wdrazanie-ai/audyt-ai) albo od razu od jednej czynności.

Metoda jest branżowo neutralna, bo dotyczy powtarzalności czynności, jakości danych i tego, czy wynik da się sprawdzić — a nie specyfiki ładunków. Firma produkcyjna z działem obsługi zamówień ma dokładnie ten sam problem co spedycja: dokumenty w cudzych formatach i ludzi przepisujących te same pola.

Różnica polega na tym, że w transporcie znamy proces od środka i nasze rekomendacje są od pierwszej rozmowy konkretne. Poza transportem musimy najpierw poznać Wasz proces — i wtedy rozpoznanie trwa dłużej, co uczciwie sygnalizujemy przy wycenie.