Planowanie transportu

Podstawą jest widok, w którym pojazdy i kierowcy stoją w wierszach, a czas biegnie w poziomie. Przewóz przenosi się między zasobami przeciągnięciem, a nakładające się terminy podświetlają się od razu, zamiast wychodzić na jaw w dniu podstawienia.

Konflikt to nie tylko dwa przewozy w tym samym czasie. To także auto w serwisie, kierowca na urlopie, naczepa przypięta gdzie indziej i przewóz, którego nie da się zdążyć wykonać przy dostępnym czasie jazdy.

Plan, który nie uwzględnia rozporządzenia o czasie jazdy i odpoczynkach, jest planem tylko do momentu pierwszej kontroli albo pierwszego nieodebranego odpoczynku. Dyspozytor zwykle to wie, ale sprawdzenie zajmuje czas, którego nie ma.

Dlatego pozostały czas jazdy kierowcy jest widoczny w momencie przypisywania przewozu, a nie w raporcie po miesiącu. Pytanie „czy zdąży” przestaje być kwestią wyczucia.

To zresztą działa w obie strony: bywa, że dyspozytor nie bierze frachtu z ostrożności, choć kierowcy godzin wystarczyłoby z zapasem. Znajomość realnego stanu zwiększa liczbę przyjętych zleceń równie często, jak zapobiega niewykonalnym.

Ładowność, wysokość, wymóg chłodni, ADR, wymagana liczba miejsc paletowych — to warunki, które albo są spełnione, albo przewóz nie może się odbyć. Sprawdzanie ich ręcznie jest dokładnie tym rodzajem pracy, którego nie warto powtarzać kilkadziesiąt razy dziennie.

System zestawia wymagania zlecenia z parametrami zestawu i sygnalizuje niezgodność przed przypisaniem, a nie w chwili, gdy kierowca stoi już na załadunku.

Agent AI szuka dopasowań między dostępnymi autami a ładunkami — z giełd, z zabukowanych zleceń i z własnej sieci kontrahentów — i podpowiada warianty razem z uzasadnieniem, dlaczego akurat ten zestaw.

Celowo jest to propozycja. Dyspozytor zna rzeczy, których nie ma w żadnej bazie: że ten kierowca nie chce jeździć na tym kierunku, że u tego odbiorcy rozładunek zawsze trwa dłużej, że z tym klientem trzeba postąpić inaczej niż wynika z arkusza. Automat, który sam wysyła auta, byłby w tej branży ślepy.

Dojazd po ładunek nie ma własnej faktury i dlatego rzadko bywa liczony przy podejmowaniu decyzji. Tymczasem to on decyduje o różnicy między dwoma ofertami o zbliżonej stawce.

Kiedy przy proponowanym przypisaniu widać kilometry dojazdowe, wybór między frachtem droższym z odległego załadunku a tańszym spod nosa przestaje być kwestią intuicji.

Ładunek się przesuwa, magazyn nie przyjmuje, kierowca łapie gumę, klient odwołuje zlecenie na dwie godziny przed podstawieniem. W transporcie zmiana planu nie jest awarią procesu, tylko procesem samym w sobie, i narzędzie powinno być oceniane po tym, jak znosi przeplanowanie, a nie po tym, jak wygląda plan początkowy.

Dlatego przeniesienie przewozu na inne auto jest jedną czynnością, a jego skutki — nowy czas dojazdu, zmiana obciążenia kierowcy, kolizja z kolejnym zleceniem — pokazują się od razu. Kalendarz, w którym każda zmiana wymaga poprawienia pięciu rzeczy w pięciu miejscach, po tygodniu przestaje być używany i wraca kartka.

Nie znajdzie ładunków, których nie ma. Przy słabym rynku żadne narzędzie nie wypełni floty — poprawi za to wykorzystanie tego, co jest, i skróci czas potrzebny na ułożenie planu.

Nie zastąpi też rozmowy z kierowcą. Plan jest hipotezą o przyszłości i rozjeżdża się z nią regularnie; wartość narzędzia polega na tym, jak szybko da się go przełożyć, a nie na tym, jak pięknie wyglądał w poniedziałek rano.